El tren bala japonés (segunda parte)

Publicado en por Kenji


El éxito inicial permitió extender la primera línea al oeste, hacia Hiroshima y Fukuoka (la línea Sanyo Shinkansen), que se completó en 1975.

El Primer Ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas convencionales de Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamadas Tōhoku Shinkansen y Jōetsu Shinkansen. Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón aumentaron sus deudas, en gran parte debido a los altos costes de construcción de la red Shinkansen. A comienzos de los 80, la Japan National Railways era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.

A pesar de esta situación, el desarrollo del Shinkansen continuó. Los modelos que vinieron siguieron el primer tipo, generalmente cada uno con su aspecto distintivo. Los trenes Shinkansen circulan a velocidades de hasta 300 km/h, lo que los coloca entre los trenes más rápidos del mundo, junto con el TGV y Eurostar francés, el italiano Eurostar Italia, el alemán ICE, el surcoreano KTX y el AVE en España.

Desde 1970, se ha ido desarrollando el Chūō Shinkansen, un tren de levitación magnética o maglev, diseñado para circular entre Tokio y Osaka. El 2 de diciembre de 2003, un conjunto de 3 vehiculos alcanzaron el récord mundial de velocidad: 581 km/h. No obstante, el proyecto fue reducido a unir solamente Tokio y Nagoya y podría estar operativo hacia 2025, aunque la rentabilidad de dicho proyecto no está garantizada.

En 2003, la JR Central informó que las medias de los tiempos de llegada del Shinkansen tenían un retraso de cerca de 0,1 minutos (6 segundos) en relación a la hora prevista en el horario. Esto incluye todos los errores y accidentes naturales y humanos, y se calculó entre todos los cerca de 160.000 viajes que efectuó el Shinkansen. El récord anterior databa de 1997 y era de 0,3 minutos (18 segundos). Japón celebró el 40 aniversario de los trenes de alta velocidad en 2004, donde sólo la línea Tōkaidō Shinkansen transportó 4.160 millones de pasajeros. Según Japanrail.com, la totalidad de la red Shinkansen ha transportado cerca de 6 mil millones de pasajeros.

No existen muertes de pasajeros asociadas a la circulación del Shinkansen. Se han dado casos de algunas personas heridas y una muerte debido a puertas que se han cerrado atrapando a los pasajeros o sus pertenencias, aunque existen operarios en cada andén para asegurar que no haya ningún problema antes de poner en marcha el tren.

Se han dado casos de suicidio de pasajeros que se han echado al tren en movimiento. Como medida de prevención, en algunas estaciones se han instalado barreras que impiden a los pasajeros acceder a los rieles, a pesar de que el accidente del 9 de enero de 1999 en la estación Sakudaira (en la línea Nagano Shinkansen) mostrase que ni siquiera esas barreras iban a impedir a los suicidas arrojarse a las vías: un hombre subió por la barrera de seguridad para ser arrollado por un servicio de tren sin paradas.

El primer descarrilamiento de un tren Shinkansen en servicio de transporte de pasajeros ocurrió durante el terremoto de Chuetsu del 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez remolques del tren Toki nº 325 de la línea Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la Estación Nagaoka, en Nagaoka, Niigata. A pesar de todo, no hubo heridos ni muertos entre los 154 pasajeros. En caso de que se produzca un terremoto, un sistema de detección de terremotos puede parar el tren con rapidez; la próxima generación de trenes FASTECH 360 dispondrá de frenos de resistencia al aire en forma de oreja para entrar en acción en caso de una frenada de emergencia a altas velocidades.

 

Debido a los problemas inherentes a la contaminación acústica, el aumento de la velocidad máxima está siendo cada vez más difícil, particularmente en el fenómeno del "boom del túnel", que aparece cuando los trenes entran en túneles a una velocidad elevada. A pesar de esto, existen programados dos aumentos de velocidad, uno a 350 km/h para los nuevos trenes de la línea Sanyō, y otro a 360 km/h usando los trenes FASTECH 360, actualmente en fase de pruebas en la línea Tōhoku Shinkansen.

La línea Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima y Yatsushiro abrió en marzo de 2004. Se prevé que se inauguren más extensiones, las líneas Hakata-Yatsushiro y Hachinohe-Aomori para 2010 y la línea Nagano-Kanazawa en 2014. También existen planes a largo plazo para extender la red: la Hokkaidō Shinkansen desde Aomori hasta Sapporo (a través del Túnel Seikan) y la línea Kyūshū Shinkansen hasta Nagasaki, además de completar la conexión entre Kanazawa y Osaka, a pesar de que no se espera que ninguno de estos proyectos esté completado antes de 2020.

El proyecto de la línea Narita Shinkansen para conectar Tokio al Aeropuerto Internacional de Narita, iniciado en la década de 1970 pero interrumpido en 1983 después de protestas de los propietarios de los terrenos, fue oficialmente cancelado y eliminado del Plan Básico que delineaba la construcción del Shinkansen. Partes del trazado planeado se usarán para la línea Narita Rapid Railway (NRR) que abrirá en 2010. A pesar de que la NRR usará un ancho de vía normal, no se construirá de acuerdo con las especificaciones Shinkansen ni es factible que se convierta, en un futuro, en una línea Shinkansen.

 

 


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PimPamPum 09/29/2009 19:42


Jeje. yo tambien soy gallego y mi madre, para llegar a Vigo hay que estar metido en el tren un porrón de hora! Los japoneses tienen suerte de tener el tren bala, quien nos diera eeeeeeeeeeee!!


Kanna 09/29/2009 18:36


Si llegara a Galicia un tren con la mitad de velocidad que este...
(de ilusiones se vive porque al paso que vamos...)


Arredemo 09/29/2009 12:16


Que pasada lo de los trenes bala!! En Galicia ni siquiera tenemos trenes decentes, tardamos más en llegar a la frontera de León que llegar de León a Barcelona.